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之所以发生如此逆转剧情，主要缘于首尔首都圈规划。据新华社报道，长期以来，韩国约1/5的人口集中在首尔，人口密度过大带来交通拥堵、房价上涨、环境污染等诸多“城市病”。为解决首尔人口和产业过于集中的问题，同时带动周边区域的均衡发展，韩国政府将首尔特别市、仁川广域市和京畿道地区界定为首都圈范围，并先后3次制定“首都圈整治规划”，对首都圈各个地区进行协调规划。在发展过程中，首都圈广域铁路网、首都圈快速公交网和首都圈广域干线道路网不断建设和完善，使得首都圈区域内的交通极为便捷，给工作在首尔城区的人迁往周边居住提供了有利条件。

首尔研究院城市空间研究室高级研究员金相一对此分析说，从国家政策方面来看，首都圈的建设开发以及首都圈内交通网络的不断完善和扩大，使得居住在首尔城区的人有了更多的选择，许多人开始迁往周边的首都圈地区；另一方面，首尔房价的高企也是人口向首都圈扩散的助推力。

首尔市政府的统计显示，20至39岁年龄段的人群成为“脱首尔”的主体，占据所有流出人口近一半的比例。

金相一对此表示：“20至39岁年龄段的人群离开首尔，多是因为新组建了家庭后，考虑到房价及租金的问题，进而选择搬离首尔到周边性价比更高的地区。我们的问卷调查显示，有半数以上的人搬离首尔后可以有能力购买属于自己的住房，居住面积和住房条件都有较大改观。”

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北京还在重复上演首尔之前大城市病的剧本：人口的磁吸效应仍然不减。

原因如下：

1，北京等大城市的教育、医疗、就业机会等条件无可替代；　

2，中国的大城市化率仍较低；从国际横向对比来说，人口密度数据显示中国仍然缺乏大型城市。虽然中国目前已经有4~5个人口可能超过万人的特大城市，但只有23%的人生活在人口超过万的大城市中，而在美国和日本这一比例分别达到45%和65%。另外，中国仅有11%的人生活在人口超过万的超大城市中，明显低于美国的21%和日本的57%。

其它国家的经验表明，在城市化的进程中，大城市人口聚集程度会显著上升。另外，即便在整体城市化率企稳后，大城市人口聚集程度还会继续上升。 　　

在北京磁吸效应持续发酵的背景下，北京周边将成为大北京人口的主要承接区。

原因如下：　

1，鉴于严重的城市病，北京在控制人口；在北京人口磁吸不断的背景下，目前北京正在严格控制人口总量，这必将从政策上催生北京人口的庞大外溢需求。 　　

2，北京房价高企将对不少外来年轻人形成强烈的挤出效应；北京房价的高企成为不少北京外来人口外溢的另一助推力。去年5月北京南六环的大兴黄村镇商业金融服务业地块拍卖中，最终首创以3.57万元/平方米的楼面价拿下此地。按照业内的开发成本，该地块上的楼盘上市后，售价将达到8万元左右，否则房价无法赢利。该地块是北京房价高企的最新实例。　

3，交通一体化将使人口向首都圈外溢成为可能；北京人口不断上涨下，政策上北京控制人口总量，房价上，高企的房价正在将不少外来年轻人挤向环京圈，而类似于首尔首都圈规划的京津冀一体化下，交通一体化的强力推进，也将使人口外溢成为可能。　

以京台高速永清出口区域为例。京台打通后，京台永清出口区域到北京三环的通勤时间已大大缩减。包括京台永清出口区域在内的环京价值区域，在城市化初期，其人口的主要来源肯定是北京上班族。然后伴随当地产业的兴建，当地就业人群这类接盘者的占比才会逐渐上升。 　　

因此，判断京台永清出口区域的北京周边价值区域的接盘者问题，首要考虑是交通，因为只要通勤时间小，几乎无限的北京外溢人口必将源源不断的涌入。也就是说，只要通勤问题解决了，有无接盘者的问题判断，便转换成了北京磁吸效应是否还在持续的问题。只要北京磁吸效应还在，京台永清出口区域的环京价值区域便根本不存在接盘者的忧虑。 　　

北三县亦存在类似的情况。首尔首都圈的他山之“镜”佐证了这一点，而北京买房现实也一再证实了此点。 　　

之前的天通苑、回龙观，也一再被质疑接盘者的问题，现实的剧本是，现在的回龙观与天通苑需要面对的问题是人口太多，而不是人口太少。北京周边区域的燕郊也证实了这一点。 　　

燕郊楼市的发展历程同样伴随着接盘者的质疑。而现在，燕郊的人口集聚基本完成，目前已有近万常住者。燕郊政府现在面临的问题已不再是吸引人口，而是如何控制人口。 　　

结语：北京周边价值区域的接盘者主要为北京上班族，因此中长期来说，北京周边价值区域的接盘者问题，便可转化为北京人口集聚问题。首都北京人口聚焦问题大家周所周知，每年都会有大量人群涌入，毕竟、首都北京的“机遇”很大。　

随着京津冀一体化逐步深化，作为率先突破口的交通一体化进入收官之年。围绕“京津、京保石、京唐秦”三条主轴，四纵、四横、一环的轨道、公路、港口、航空等多种交通无缝对接的京津冀交通蓝图浮出水面。

　　交通运输部综合规划司副司长彭思义表示，今年是京津冀交通一体化率先突破的收官之年，将加快打造“轨道上的京津冀”，推动公路重大项目建设、打造现代化津冀港口群，促进三地民航机场协同发展。

　　据悉，铁路轨道网络方面，将包括干线铁路、城际铁路、市郊铁路和地铁等四层轨道网。北京市交通委副主任方平表示，京津冀地区将按照不同的服务特征部署轨道网络。干线铁路网方面，将连接京津冀距京公里及以上的区域。例如在建的京张、京沈铁路将在京沪、京广等既有网络基础上，加密三地间的沟通。城际铁路网，将主要连接距京70公里至公里区域，例如京唐城际、京滨城际、京霸城际等。

　　“市郊铁路方面，则是解决30公里到70公里出行距离的需求。”方平介绍，30公里以内的出行依靠地铁来完成。未来平谷线是一条具有典型意义的京津冀一体化市郊铁路。

　　值得一提的是，考虑到新设立的雄安新区，日前，天津市与中国铁路总公司签署《关于推进天津铁路建设发展的会谈纪要》，在此前《京津冀地区城际铁路网规划》的基础上增加雄安节点，京雄铁路、津雄铁路首次露面。

　　公路网络方面，则重点打通“断头路”和“瓶颈路”，打造公路交通大动脉。河北省相关负责人此前介绍，今年年底前京津冀区域高速公路“断头路”将成为历史。

　　除此前已经建设的京哈、京沪、京港澳等6条放射状高速公路，京昆、京石、京台、京秦、密涿等则处于建设、扩建或即将开工建设过程中。具体来看，始自北京门头沟的太行山高速，沿线经过蔚县、涞源、阜平、平山、井陉、赞皇等地，向南一直延伸至河南，串联起了小五台山、白石山、嶂石岩等自然风景区以及晋察冀边区革命纪念馆、西柏坡纪念馆、八路军师司令部旧址等红色旅游胜地。京秦高速将使唐山北部和秦皇岛北部与北京实现高速直接连通。津石高速方面，填补了石家庄与天津之间没有直接相通高速公路的空白。

　　海港与港口方面将形成“八港”，具体包括天津港、秦皇岛港、唐山港、黄烨港；北京机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场。

　　在此背景下，京津冀交通投资规模甚为可观。方平介绍，仅最佳运行距离70公里到公里的城际铁路方面，现阶段规划投资额已达亿元。年底已经成立京津冀城际铁路投资有限公司，由三地各出资30%，中国铁路总公司出资10%。今年4月，京津冀城际铁路发展基金正式成立，初步总规模高达0亿元。

　　有业内人士表示，除上述城际铁路投资外，其余所需资金也超过了亿元，因此，京津冀仅交通方面投资将达近万亿元。国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，他参加过多个京津冀交通一体化的会议，三地政府在交通投资上面下了血本，仅河北方面，按照四纵四横一环和四大通道的规划，近五年下来，投资恐怕不会小于0亿。

　　值得注意的是，京津冀交通除了将打破区域藩篱，还将整合不同的交通工具。天津市交通运输委主任王福山表示，京津冀整体做到规划同图、建设同步，到年，形成京津石中心城区与新城、卫星城之间一小时通行圈，京津保唐一小时交通圈，相邻城市之间基本实现1.5小时通达。建成北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛五个全国性综合交通枢纽，实现不同运输方式之间换乘时间不超过10分钟。

　　例如，环北京城际线路自新建廊涿城际终点香河站引出,并行北京外环线经香河、大厂、(香河至平谷段)三河、平谷,与京唐城际、京沈客专衔接。城际联络线北起首都机场3号航站楼,先后经过北京市顺义区、通州区、亦庄开发区,进入河北省后在廊坊市西部接入廊涿城际,最终进入首都新机场。线路连接了2座机场、2座城际火车站，同时与8条轨道交通线路换乘。

　　此外，目前天津机场已设立10座城市候机厅(楼)，除天津有两座外，还在北京南站，河北的黄骅、沧州、唐山、保定、廊坊、白沟、胜芳等地开设了异地城市候机厅，京冀等地旅客可享受便捷的零换乘、远程登机等服务。

结语：“要想富、先修路，”这是我们老一辈经常说的一句俗语，转化成新世纪的术语“交通带动物流，物流带动经济流。”自古以来，都是交通带动经济发展，京津冀一体化政策率先完成交通一体化，“路”通畅了，时间、距离大大缩短；发展自然会很快。以上涉及区域、哪里能买就买哪里吧！京津冀交通一体化即将完成，房价必将上涨！

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