撰文｜河明威

编辑｜路由社

跑得慢就要被淘汰，是汽车行业亘古不变的生存法则。

2月6日，据媒体公开报道，华为智能汽车解决方案BU（简称车BU）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已于上周被停职。

王军

就在半个月前，王军还以合作伙伴和车主的身份，出席了被戏称为“王军最后一根救命稻草”的阿维塔在上海举办的用户见面会。

“承东进，王军退”。

这不仅是两员得力干将在华为内部这次以“造车”为主题的赛马中分出胜负这么简单，而是华为想借此人事调整，向外界清晰明朗地释放信息：在造车这件事上，“含华量”最高的方向，就是最正确的路径。

卡住汽车企业的脖子

尽管在中国智能电动汽车领域混得风生水起，但直到今天，世界上都不存在一款真正意义上的“华为汽车”。

因为，老板不乐意。

年1月，任正非就公开表示：华为永远不造车”。同年5月，任正非又表示，“华为不会随便切换轨道”。

同年10月，华为轮值董事长徐直军在世界智能网联汽车大会上再次否认造车。

年，华为车BU总裁王军在手机新品发布会称，“华为不造车，而是帮助车企造好车”。

年11月，华为在内部文件中提到“华为不造车”。

年4月，徐直军在全球分析师大会上否认公司造车；一个月后，华为集团官方账号发布“关于华为不造车的声明”。

年底，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东又在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不造车”。

年财报发布会上，轮值董事长郭平再度重申不造车。

据不完全统计，华为分别通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径，已先后9次表示不造车。

在年发布的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，华为曾下过“死命令”：以后谁再建言造车，干扰公司，调离岗位，另外寻找岗位。

就算是公司内部造车想法最激进的余承东，也在这条决议后，压制住了自己躁动的心。造汽车和退休金孰轻孰重，余承东比任何一位华为员工都清楚。

华为不造车，但可以卡住汽车企业的脖子。

在汽车这个遍地是超大黄金块的行当里，稍微卡住几家车企的脖子，赚钱的水龙头就会自动打开。

年到年期间，华为推出车载通信模块MET，从最擅长的通信模块角度，切入车联网市场。在获得了奥迪、奔驰等一线国际车企的通信模块订单，并和长安、东风、一汽、广汽、上汽签署联合开发战略合作协议后，华为顺势成立车联网事业部。

年对华为车联网事业部来说，是个里程碑式的年份：这一年，基于华为手机的MirrorLinkApp亮相，你可以把它理解为华为版“苹果CarPlay”，联合开发方德国大众宣布，会在国产和进口车型上陆续搭载该系统。

但只是提供一个小零件，显然无法施展华为的大雄心。

从年开始，华为将研发重心聚焦到了自动驾驶上，先后和广汽、上汽、北汽新能源等集团开展车联网、自动驾驶战略合作。

年世界移动通信大会上，华为改装了一台保时捷Panamera，使其能自动识别周围环境（如猫、狗、球和自行车）并做出最合适的驾驶动作，比如，这台车驾驶的道路前方出现小动物时，它会发出紧急提示刹车的警告，如果汽车不听从停止警告，系统会直接控制方向盘转弯来绕过目标物体。

这不就是造车新势力蒙眼狂吹了多年，但不知道什么时候才能OTA到车上的“紧急避让”功能吗？对不起！五年前，华为就玩透了。

年，完成了车联网领域纵深布局的华为，吹响了全面进军汽车行业的冲锋号。4月，在上海车展发布全球首款5G车载模组MH；6月，成立智能汽车解决方案业务BU；8月，在开发者大会上发布HiCar和鸿蒙OS。

一年后，发布智能驾驶计算平台MDC和MDC，算力分别达48TOPS和TOPS；同年，发布智能汽车解决方案品牌HI：HuaweiInside；年，HuaweiInside开始在车企落地，首发车型北汽极狐阿尔法S华为HI版，这款车型当时被华为寄予厚望。相比之下，智选路径下的车型赛力斯SF5就显得有些落寞。

年11月，又一款HuaweiInside模式下的车型——阿维塔11亮相。一个月后，赛力斯发布高端智慧汽车品牌——AITO问界，旗下首款搭载最新HarmonyOS智能座舱的产品问界M5发布，这是一台华为深度参与定义设计生产制造全过程的车型，也是至今为止市面上“含华量”最高的车型。

年5月，北汽极狐阿尔法SHI版姗姗来迟，标志着华为高阶智能驾驶能力总算落了地。

在具体车型不断交付过程中，曾经面容模糊的华为造车三路径，变得历历可辨了：

一、零部件供应模式：即传统Tier1，提供标准化零部件，如通信模组、电机、T-Box等；

二、解决方案集成HI模式：即传统Tier0.5，提供智能汽车全栈解决方案，MDC计算平台、智能座舱、智能驾驶、智能车云等。如北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安；

三、智选车模式：即传统Tier0，提供零部件及解决方案支持，深入参与产品设计、质量管理、品牌营销和终端销售等全过程，如赛力斯和问界。

从参与度上看，智选车模式最深，零部件供应模式最浅，HI模式不深不浅。

而不同路径间的深浅之分，本质上是对车企卡脖子的松紧程度之分，这些差别，最终体现在了终端销量上。

老王跑断腿，不如承东一张嘴

从最直观的销量上看，王军主管的HI模式，可谓相当“拉胯”。

极狐阿尔法SHI版本车型，前期宣传造势不可谓不铺天盖地，但在最核心的联合开发过程中，华为与北汽两家企业发生了不计其数的大小摩擦，导致车型最终延期一年上市，双方怨气很大不说，直接错过了利用高阶ADAS抢占用户心智的最佳窗口期。

一位北汽极狐高层曾在内部会议上大吐苦水：跟华为合作了这么多年，人家得到了很大的声量，我们北汽得到了什么？

其实，北汽没得到什么，华为也没得到什么。不是华为不想走通HI模式，而是HI模式太费劲了。

首先，高阶ADAS是HI模式的核心卖点，但研发高阶驾驶辅助系统，从商业逻辑上来看，是一次无法保证结果的“豪赌”。吃掉大量的人力和财力，来换一个不确定，不是华为的作风；此前长安汽车就表示，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔开发。

其次，因为前期研发投入过度，且为了维持进展，华为不得不向这个无底洞内持续不断地扔钱，导致高阶ADAS无法低成本快速上车，普及化做不成，收集不够用户的反馈，有效迭代无法顺利开展。

最后，高阶ADAS对绝大多数普通用户来说，没有一套流畅的鸿蒙车机OS系统带来的“华为感”强，造成北汽极狐在华为赋能这件事上的收益，远不及问界。

考察合作双方的内心OS，大约会是这样的一幕：

北汽太子爷极狐想着，受点气就能大卖挣钱，没想到最后气受了，车还没卖出去几台，这委屈谁爱受谁受。

华为HI模式团队想着，要是受点气就能把领先银河系的自动驾驶技术搞出来，那也行啊。没想到最后气受了，技术还悬在半空，老板还被干掉了，此刻不提桶倒戈，更待何时。

相较而言，余承东负责主导的智选模式，实在是太香了。

余承东

首先，赛力斯作为一家本就像牲口一样勉强活着的车企，能得到华为的青睐，实属祖坟上冒青烟。原地起跳鼓掌欢呼都来不及，又何来瞎插嘴、乱插手的想法，躺着把账户里的余额后面多加几个零不好吗？

其次，不仅提供技术，华为还将强健的销售渠道，对问界全面放开。这意味着能买到华为手机的地方，就能买到问界M5、M7，但买不到北汽极狐。你是消费者，也自然会把问界汽车和华为汽车画上等号。

最后，中国用户对华为的高度信任，都投射在了问界上。消费者买问界，一部分是性价比型选手，另一部分是“华为出什么，我买什么”的饭圈型选手，这类粉丝用户的忠诚度和消费力，小米和苹果看了都羡慕。

从业务上看，余承东负责的问界，大获全胜。王军负责的极狐和阿维塔，几乎销声匿迹。这也验证了一个逻辑：“含华量”越高，在中国汽车市场冷启动成功的概率就越大。

2月6日，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BUCEO余承东和阿维塔CEO谭本宏，一起近距离鉴赏了品牌第二款量产车阿维塔12，也侧面验证了王军出局传闻的真实性。

徐直军（左二）、谭本宏（右四）与余承东（右二）

在华为看来，现在就是力出一孔，把问界做起来，踏踏实实把车卖出去；在外部车企看来，智选车模式通过问界跑通了逻辑，何苦再去自我献祭？而在最终掏腰包的用户看来，我买的是华为，问界就是华为，阿维塔和极狐则不是。

你看看，大家都在用实际行动给智选模式投票，以至于余承东的“大嘴”，都变得可爱起来了。

华为下场“造车”的真实逻辑

早在年，华为创始人任正非签发了号华为EMT决议：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

当人们的注意力焦点成功被引导聚焦在“不造车”三个字上时，文末的一处小字其实才是整份决议的关键：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。按照文件签署日期所标注的“年10月26日”来计算，华为“不造车”的承诺，还有8个月到期。

为什么华为必须亲自下场造车，主要不外乎以下两大原因：

一是外患。

据彭博社等多家外媒1月31日报道，美国政府拟停止向该国企业发放向华为出口产品的供货许可证，并考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系。

这意味着，华为或遭美国全面封禁。如此一来，别说5G了，华为很可能连4G手机也造不出来。像Wi-Fi6和Wi-Fi7、人工智能以及高性能计算和云项目，很难有施展空间。手机、PC、平板电脑等消费者业务，大概率要陷入更严重的缺芯危机。

汽车则有很大概率成为保持华为千亿级的营收规模的守门员，并借着中国新能源汽车产业这股东风，成长为华为收入的新大腿。

二是内隐。

过去一年，单靠“含华量”高就能踩中风口，被吹上天的问界，已经在年初，明显暴露出持续溢价能力不足的短板。

首先，目前的问界M5、M7仍在使用博世视觉L2驾驶辅助方案，无论是硬件配置上，还是升级潜力上，都被卷到不行的同行甩开一大截。再考虑到全栈自研的高阶ADAS短期内落地可能性极低，问界在驾驶辅助上几乎只有被揍的份儿；

其次，鸿蒙OS车机是当下用户体验最流畅、生态系统最完备的车载系统，没有之一。可问题是其它车企车载系统的用户体验也在飞速进步。在中国智能电动汽车领域，落后一定会挨打，而停在原地则会挨打，甚至被摁在地方摩擦；

最后，尽管余承东吹得天花乱坠，但问界M5、M7本质上是东风小康的魔改车型。没有自研全新平台，很难将本身对华为品牌没什么认知的群体转化为用户，奥迪、奔驰、宝马“油改电”车型在中国市场的大溃败，就是最生动的前车之鉴。

去年7月，余承东曾公开表示，华为在汽车业务上投入很大，一年花掉十几亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。

去年11月，华为车BUMarketing与销售服务部总裁迟林春表示，最近三年，华为在汽车零部件研发上已经累计投入近30亿美元。

从华为内部来说，下场造车正在变得顺理成章：一方面，早期依靠智能硬件、操作系统、技术标准挖出的护城河，深度正随着其它玩家科研实力的提升，在不断变浅；另一方面，自身的持续造血能力，也没有在问界、极狐身上得到验证，长此以往，高投入低回报的研发很难维系，更别提去和势头如日中天的特斯拉和比亚迪正面竞争了。

从外部环境来看，智能汽车市场的激烈竞争，已经没有给华为留下太多时间去左右摇摆“造车or不造车”了。中国消费者现在都知道，赛力斯的工厂里，永远生产不出一台“含华量”百分之百的华为汽车。

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